Longinespassion
 
LINDBERGH'S HOUR ANGLE CHRONOMETER Ho sempre sperato di trovare il tempo per una ricerca su Charles Augustus Lindbergh , ci sono riuscito ma il lavoro è molto ampio e lo suddivido per capitoli.. - before the jump Charles Augustus Lindbergh aveva origini Svedesi da parte di padre , nacque a Detroit il 4 febbraio del 1902. Sua madre , Evangeline , figlia del famoso medico dentista H. Land , inventore della porcellana ad uso odontoiatrico , era una persona di ottimo livello scolastico e grande spirito d'iniziativa (possedeva due lauree di prestigiosa università americana). Evangeline fu la prima delle figure centrali della vita di Charles e lo spronò ed assecondò nella sua spiccata passione per il volo. Il padre , Charles Senior , nato a Stoccolma nel 1859, era un noto avvocato con un avviato studio a Little Falls. Nel 1906 il padre vinse la nomination repubblicana in Minnesota. Era una persona di specchiata onestà e moralità e combatté i privilegi delle grosse aziende e banche a scapito degli agricoltori e piccoli imprenditori. Divenne lo stesso anno deputato del Congresso e si distinse per le severe critiche all'operato dei grossi banchieri dell'epoca. Il giovane Charles si trasferì quindi a Washington assieme ai suoi genitori. Purtroppo la coppia entrò in crisi che sfociò nel divorzio, nel 1910. Charles seguì la madre in una continua peregrinazione da un posto all'altro. Il giovane "Slim" , così lo chiamavano i compagni , introverso e timido, maturò in quegli anni due convinzioni che l'accompagnarono per tutta la vita : . Il desiderio di viaggiare . La straordinaria passione per il volo aereo. All'epoca si parlava dei primi tentativi di sviluppo dell'aeronautica e Charles , terminati gli studi tecnici superiori presso il "College of Engineering" della Wisconsin University a Madison, cominciò a frequentare la sua prima scuola di volo , nel 1922. Era la scuola di volo presso la Nebraska Aircraft Corporation. Il 9 aprile del 1922 Charles volò per la prima volta come passeggero su di un Lincoln standard ai comandi del pilota Otto Tim. In seguito il suo istruttore fu I.O. Biffle (detto "Biff"), uno dei più severi istruttori mai avuti nell'esercito. A fine Maggio , effettuate le 8 ore di istruzione al volo (il cui costo fu di 500,00 USD più 150 USD di spese personali) Biff lo ritenne idoneo al primo volo "solo". Purtroppo il Presidente della società richiese una cauzione , in caso di danneggiamenti, talmente alta che Charles dovette rinunciare. Aveva il brevetto ma senza aver mai volato da solo….. Fortuna volle che il suo velivolo scuola fosse stato venduto a E.G.Bahl il quale aveva in programma un tour di "barnstorming" nel sud est del Nebraska. Fu chiesto a Charles di unirsi a lui in qualità di assistente e meccanico. Fu così che Charles iniziò il suo tirocinio sul campo. Il "barnstorming" era un'attività aerea di spettacoli , dimostrazioni , fuochi pirotecnici ed avviamento al volo che si svolgeva in modo itinerante nelle contee e nei villaggi di campagna. Chi voleva provare l'ebbrezza del volo pagava 5 dollari ed il pilota lo portava a fare un giretto sui tetti della città…… Charles divenne ben presto un funambolo in gradi di camminare sulle ali in volo e specializzato nel lancio acrobatico col paracadute (al primo salto si entrava a far parte del "Caterpillar Club" dal nome del bruco). Nel '23 il giovane Lindbergh si trasferì in Florida , in lui cresceva il desiderio di possedere un aereo tutto suo. Prese la decisione e, aiutato finanziariamente dal padre , si recò ad Americus (Georgia) , località militare dove l'Amministrazione militare metteva all'asta il surplus di aerei (non più utili ed in sovrannumero dopo la prima guerra mondiale). Gli aerei messi in vendita erano dei bi-plani obsoleti denominati "Jennies" , ne comprò uno , esattamente un Curtis OX-5 con equipaggiamento completo al prezzo di 500 dollari….una bella cifra per l'epoca ma pur sempre un quarto del valore reale del velivolo. Rimase ad Americus per due settimane in attesa di avere l'aereo montato e funzionante. Rimaneva lo scoglio del primo volo "solo" ………Charles lo aveva tenuto nascosto a tutti come pure il fatto che non volava ai comandi da più di sei mesi. Il battesimo fu un mezzo disastro e non andò oltre ad un decollo ed immediato atterraggio con impatto al suolo sull'ala per fortuna senza danni all'aereo… Un altro pilota in attesa del suo "Jenny" si offrì volontario per alcune lezioni gratuite di volo per un totale di circa un'ora. Rotti gli indugi Charles prese i comandi e si librò in volo in modo corretto e sicuro. Il sogno si era avverato!!! Per un periodo si dedicò egli stesso al "barnstorming" al fine di racimolare il denaro per vivere e mantenere l'aereo. Naturalmente successe anche a lui di avere avarie o atterraggi di fortuna , uno in particolare a Savage , ma tutto senza gravi conseguenze sulla sua salute o sull'aereo. Si dimostrò sempre un pilota accorto e molto scrupoloso. Sua madre Evangeline e suo padre volarono entrambi sull'aereo di Charles , la prima molto spesso e piena d'entusiasmo. L'arte del volo é sempre stata estremamente costosa per cui l'unica possibilità per diventare pilota provetto era quella di entrare nell'esercito. Fece domanda ed effettuò l'esame d'ammissione a Chanute Field (Illinois) nel gennaio del 1924. Fu ammesso al 15° corso piloti cadetti al Brooks Field di San Antonio (Texas). Era il 15 Marzo del 1924. C'erano centinaia di cadetti e ben presto il fantasma del "washing-out" cominciò ad aleggiare tra le camerate (era l'espulsione per demerito o indisciplina dopo processo militare). Non occorre dire che la scuola fosse dura ed altamente selettiva così che da subito la folta schiera di cadetti cominciò a scemare. Ore ed ore di studi teorici erano alternati a ore di volo su velivoli da combattimento. L'obiettivo era il trasferimento , per pochi , presso il successivo campo di volo , il Kelly Field , dove la formazione si sarebbe svolta in modo più approfondito e definitivo su differenti tipologie di apparecchi da guerra. Non esistevano favoritismi ma solo duro lavoro e disciplina. Su 104 degli iscritti al corso solo 33 lo portarono a termine a Brooks mentre solo 18 ricevettero "le ali" da pilota al Kelly Field. Uno di loro fu Charles Augustus Lindbergh. Era il 1925. Dopo la conquista delle "ali" , terminati a pieni voti i corsi , Charles riprese a fare del "barnstorming" in Illinois , Missouri ed Iowa. Era il tempo dei bandi di gara per il servizio aereo postale. Una delle rotte in fase d'assegnazione era la St-Louis/Chicago via Springfield alla quale partecipò la ditta Robertson Aircraft Corporation. Nelle more dell'aggiudicazione la ditta lo contattò promettendogli il posto di Capo pilota. Nel frattempo svolse lavori saltuari come acrobata e come collaudatore. Fu in un volo di collaudo che il suo aereo in avaria lo costrinse al lancio d'emergenza col paracadute. Se la cavò con la lussazione di una spalla mentre l'aereo andò distrutto. La Robertson si aggiudicò l'appalto e Charles si dedicò all'organizzazione della ditta , alla stesura delle rotte , alla logistica lungo le rotte stesse ed all'istruzione dei piloti. Il servizio vero e proprio iniziava la primavera successiva. Nel novembre del 1925 Charles venne inserito della 35^ divisione della Guardia Nazionale del Missouri col grado di sottotenente. All'epoca , ogni fine settimana , gli squadroni facevano il loro training implementando le ore di volo e l'esperienza degli aviatori. Venne finalmente l'Aprile del 1926 ed il servizio postale ebbe inizio. Rispetto ai treni , gli aerei garantivano puntualità e tempi inferiori di percorrenza. Una lettera spedita da NY ci metteva meno di 36 ore per essere recapitata a San Francisco contro i 4/5 giorni del servizio su rotaia. Oltre alle mansioni di capo pilota istruttore Charles eseguiva lui stesso i voli postali e fu durante uno di questi che cominciò a maturare l'idea di partecipare alla traversata New York - Parigi per la quale il magnate Raymond Orteig , fondatore della catena d'alberghi Sheraton , aveva messo in palio l'enorme cifra di 25.000,00 dollari. Dal 1919 nessuno vi era ancora riuscito e negli ultimi periodi molti aviatori si accingevano a farlo…… - The jump Il problema principale dell'epoca erano i limiti tecnico/costruttivi nella realizzazione degli aerei che impedivano di fatto una traversata del genere. Charles però aveva maturato esperienza sulla costruzione di un aereo, le modifiche , la preparazione delle rotte e della logistica , insomma aveva le idee chiare su come riuscirci. Al problema economico pose rimedio convincendo una serie di idealisti ricchi ed entusiasti a finanziare il suo incredibile progetto. Nel dicembre del '26 volò a NY per prendere visione di tutte le regole fissate dalla federazione del volo per partecipare alla gara. Tecnicamente Lindbergh optò per un mono motore radiale con raffreddamento ad aria , il più affidabile ed efficiente aeroplano dell'epoca. Dopo varie ricerche in giro per gli States la scelta del costruttore ricadde sulla Ryan Airlines di San Diego California. L'ordine venne piazzato il 28 febbraio del 1927 e consisteva nella costruzione di un aereo equipaggiato con un motore Wright Whirlwind J.5.C. da 200 HP raffreddato ad aria , radiale completo di una pionieristica strumentazione di bordo che includeva una bussola innovativa e sperimentale. Tempi di consegna 60 giorni di calendario pena enormi penali. La Ryan non era in buone acque e quell'ordine poteva significare la salvezza. Charles rimase a San Francisco per tutto il tempo della costruzione a cui le maestranze della Ryan lavorarono giorno e notte 7 giorni su 7 con turni che arrivavano alle 24 ore di lavoro ininterrotto. Il progettista dell'aeromobile , l'ingegnere Donald Hall , vero genio nel settore, lavoro al tecnigrafo per 36 ore senza sosta……Lindbergh , tra una visita e l'altra allo stabilimento dedicò tutto il suo tempo allo studio delle rotte da seguire ed alla organizzazione e pianificazione di ogni dettaglio in modo minuzioso e preciso. Tutti i calcoli delle distanze e delle possibilità di percorso lo convinsero della assoluta necessità di avere il massimo di carburante disponibile ed il minimo del peso a bordo. Lavorò ad eliminare ogni peso superfluo. Per il suo volo si avvalse di due carte idrografiche del Nord dell'Atlantico , molto dettagliate ed in più si dotò di carte di ogni singolo paese avesse attraversato incluso una generale dell'Europa. Scelse anche le carte di Rhode Island , Massacchusset , Nova Scotia e Newfoundland . Le dotazioni di bordo furono ridotte al minimo e , oltre al cibo fresco ed all'acqua potabile vennero così pianificate: .2 torce .1 rotolo di filo .1 rotolo di corda .1 pugnale da caccia .4 fumogeni rossi .1 scatola di fiammiferi .1 grosso ago .1 strumento per condensare il respiro ed ottenere acqua potabile .1 canotto salvagente .5 razioni militari di sopravvivenza .2 giubbotti salvagente .1 lama di sega Alla fine di Aprile l'aereo venne completato , era il 28 esattamente, 60 gg come da contratto. Charles lo battezzò Spirit of St.Louis durante il primo volo di collaudo. Ne era entusiasta , le prestazioni ed i consumi erano ben oltre le aspettative. Il tempo stringeva , le notizie degli altri aviatori mettevano pressione su Lindbergh. Purtroppo non riuscì al lasciare St.Louis prima del 10 di Maggio a causa di temporali e tempeste presenti sugli States. Partì alla volta di New York alle 3 e 55 della mattina (Pacific Time). Atterrò alle 5 e 33 PM /Atlantic Time) del 11 Maggio , dopo uno scalo tecnico , esattamente 14 ore e 25 minuti , sull'erba del Curtiss Field , Long Island. Fu il primo record di Charles! Nei giorni successivi i controlli furono estremamente puntigliosi e estenuanti , tutto era in ordine pronto per la grande avventura. Purtroppo i bollettini meteo erano tutti negativi , nebbie lungo le coste americane e tempeste nell'Atlantico impedivano ogni tipo di volo. Il 19 Maggio Charles si recò al museo Wright per una visita , ingannava così il tempo durante l'attesa , quando alle 18 ricevette un cablo con bollettino meteo positivo , un campo di alta pressione si stava formando sul Nord dell'Atlantico e la bassa pressione sulle coste americane stava regredendo…….non c'era un istante da perdere. Tutti preparativi per il volo ebbero inizio e lo Spirit venne trainato dal Curtiss Field al contiguo Roosvelt Field per gli ultimi controlli ed il pieno di carburante. Venne installato il barometro di bordo e sigillato secondo le regole IAF/NAA. Charles lasciò la responsabilità del collaudo finale al meccanico dell'aeroporto ed andò a riposarsi per alcune ore in albergo. Non vi riuscì a causa degli ultimi dettagli da controllare sulle mappe e per l'emozione. Tornò al campo prima dell'alba del 20 Maggio , una fitta pioggia impedì la partenza. Dopo le 7 AM la pioggia terminò e l'aereo venne portato all'estremità Ovest per il decollo , un camion e delle moto della polizia scortarono il drappello. L'ultimo rifornimento terminò alle 7 e 40 ed alle 7 e 52 l'aereo iniziò il decollo. Era iniziato il cronometraggio del volo dei record!!! Era la parte più delicata del volo , l'aereo carico di benzina , doveva staccarsi da terra , una terra intrisa d'acqua per le piogge. Tutti tremarono nel vedere quanta fatica fece lo Spirit e a che distanza volò sopra agli ostacoli (pochi piedi) ma Charles aveva previsto tutto e riuscì a librarsi in volo , era fatta! Poco dopo il decollo Charles avvistò l'aereo coi fotografi a bordo che lo avrebbe scortato per un pezzo del tragitto , sino Long Island Sound. La foschia , man mano che procedeva , andava diradandosi e da Cape Cod attraverso la Nova Scotia il tempo e la visibilità furono eccellenti. Lindbergh volò basso (anche a tre metri da acqua ed alberi) ed incontrò diversi battelli da pesca. Nel Nord della Nova Scotia incontrò delle nubi temporalesche e provò a volarci dentro , ben presto capì che non era il caso dato che si formava del ghiaccio sull'aereo. Incontrò pure del nevischio mentre la linea costiera appariva coperta da foschie.Avvistò parecchi iceberg lungo la rotta su Terranova seguendo il grande cerchio ortodromico New-York / Parigi , finché scomparvero anche quelli ed il volo risultò ottimo per condizioni meteo. Il cielo era limpido e la visibilità ottima. Ogni tanto doveva utilizzare gli strumenti di navigazione a causa di banchi di nebbia isolati. E' in queste condizioni , unite ad una grande stanchezza che Charles vide miraggi di coste evanescenti all'orizzonte. Cambiava spesso altitudine di volo (dai 3 ai 60 metri) sia per tenersi sveglio sia per sfruttare il cuscino d'aria che si formava a pelo d'acqua e che gli permetteva un notevole risparmio di carburante. Francamente solo un pilota eccezionale come lui poteva volare in quel modo. Il vento era comunque forte e la cresta delle onde era ricca di schiuma bianca che , quando si staccava dava la direzione del vento a Charles. Durante il volo diurno egli vide procellarie e focene ma nessuna nave , ciò nonostante due imbarcazioni lo segnalarono durante la trasvolata atlantica. Le prime avvisaglie del suo avvicinamento alle coste fu l'avvistamento di battelli da pesca. Ce n'erano parecchi. Volò sul primo ma non comparve anima viva , dal secondo notò una figura affacciarsi ai vetri della cabina di comando. Con voli a bassa quota e motore al minimo cercò di scambiare informazioni vocali coi peccatori ma nessuno conosceva l'Inglese , solo attraverso segnali comprese la direzione giusta verso la costa.Dopo un'ora di volo avvistò la costa rocciosa all'orizzonte. Non era sicuro che fosse l'Irlanda e di conseguenza si avvicinò velocemente. Individuò Capo Valentia e Dingle Bay: era l'Irlanda. Puntò la bussola in direzione di Parigi. Dopo aver lasciato l'Irlanda incontrò diversi battelli lungo il tragitto. In poco più di 2 ore di volo fu in vista delle coste Inglesi. Il volo toccò il Sud dell'Inghilterra poco più giù di Plymouth. Apparvero quindi il canale della Manica e la Francia , sopra Cherbourg. Le fattorie inglesi gli erano apparse strane , così piccole e circondate da muretti di pietra , erano l'esatto opposto di quelle Americane. Volò a 400 metri d'altitudine sia sull'Inghilterra che sulla Francia con la consapevolezza di aver visto più lui L'Europa di molti altri abitanti del vecchio Continente. Lo spettacolo era magnifico e le condizioni meteo eccellenti con visibilità di parecchie miglia. La sera calò velocemente ed il buio fu interrotto dai fari della linea aerea Parigi-Londra. Charles le intercettò ed arrivò a Parigi prima delle 10 dove avvistata la Tour Eiffel ci volò attorno con delle splendide virate. Le fotoelettriche dell'aeroporto Le Bourget gli furono ben visibili ma dato che ranno fuori la città decise di raggiungerlo da Nord per essere sicuro di non sbagliare. Una volta sicuro che si trattasse di Le Bourget (vide hangar ed una folla enorme ad attenderlo più di 100.000 parigini eccitati ed increduli!) atterrò in modo spettacolare ed impeccabile dirigendo l'aeromobile verso gli hangar. Erano le 10 e 22 del 21 maggio 1927. I cronometri Longines calibro 19.73N del panciotto di John Paul Virgil Heinmuller (Chief Timer della IFA/NAA e futuro Presidente della Longines/Wittnauer New York ) stabilirono il record : 3610 miglia percorsi in 33 ore e 39 minuti. Una marea di fan entusiasti cominciò a correre verso di lui , spende subito il motore per evitare sanguinosi incidenti , non appena sporse un piede dalla carlinga venne sollevato e portato in trionfo dai Francesi letteralmente impazziti. Per mezz'ora non toccò terra.Si stima che quella notte più di 150.000 parigini si recarono a Le Bourget. Alcuni presero a staccare souvenir dall'aereo , una situazione difficile e pericolosa. I piloti francesi presero il controllo con uno stratagemma e con la polizia circondarono l'aereo. Dopo le visite mediche l'ambasciatore Americano Herrick gli offrì ospitalità nell'ambasciata. Una mossa miracolosa visto il delirio dei Francesi….tutti lo cercavano , lo volevano lo idolatravano era un'autentica frenesia collettiva che aveva contagiato il mondo intero. Senza volerlo Charles Augustus Lindbergh era diventato l'uomo più famoso al mondo. Un eroe timido ed introverso che avrebbe cambiato il mondo con la sua impresa. Voglio precisare alcuni dati circa i cronometri di bordo dello Spirit of St. Louis : non c'era nessun Longines o Bulova come spesso erroneamente si riporta. La dotazione prevedeva un cronometro Elgin con 8 giorni di riserva di carica. La Bulova invece dedicò all’impresa di Charles un suo segnatempo commerciale , il "Lone Eagle" , in più serie successive (3) . Lindbergh si prestò come Testimonial d'eccezione. A seguire.......